Carros elétricos, indústria automobilística e projeto nacional​por: Alexandre Lyra

Depois de trabalhar na Audi entre 1991 e 2000, Wan Gang saiu da empresa e propôs ao governo chinês que investisse nos carros elétricos, com o argumento básico de que essa seria a solução para o problema da exaustão dos combustíveis fósseis e já havia condições técnicas de encarar essa empreitada (https://en.wikipedia.org/wiki/Wan_Gang ). Convenceu Xi Ping e começou o processo que, como sabemos hoje, avançou rapidamente, a ponto da China ter passado à condição de referência na área.

Os veículos elétricos surgiram na mesma época dos veículos a combustão interna, em meados dos anos 1890, mas foram antecedidos dos automóveis a vapor, que surgiram cerca de100 anos antes (https://pt.wikipedia.org/wiki/Hist%C3%B3ria_do_autom%C3%B3vel ). A viabilidade maior do modelo a combustão interna foi constatada a partir da disponibilidade de grandes quantidades de petróleo na natureza e da capacidade humana de extração e colocação no mercado na forma de combustíveis, enquanto os elétricos tinham o problema central da baixa autonomia e os carros a vapor eram ineficientes, pesados e mais perigosos (devido à alta temperatura da caldeira). Assim, o padrão mundial dos veículos automotores, desde que a produção destes se torna expressiva, é a propulsão com motores de combustão interna, a gasolina ou diesel.

Próximo do fim do século XX, entretanto, a humanidade começou a ter preocupações ambientais, que precipitaram a reflexão em torno da substituição do modelo adotado. Paralelamente vieram crises de petróleo (década de 1970), que fizeram seus produtores se organizar e montar um oligopólio para controlar os preços. Nesse período, o Brasil intensificou seu esforço em autonomia da produção petrolífera e criou o programa de incentivo à produção de carros a álcool. Também na década de 1970 aparecia uma indústria comandada por um empreendedor diferenciado no país: João Amaral Gurgel. Depois de Vargas criar condições para a fundação da primeira fábrica de veículos nacionais em 1949, a FNM, que aprimorou sua qualidade com o repasse da tecnologia pela Alfa Romeo (https://pt.wikipedia.org/wiki/F%C3%A1brica_Nacional_de_Motores ), Gurgel foi o maior nome na indústria automobilística efetivamente brasileira.

Uma iniciativa individual é o ponto de partida, a construção de uma indústria viável com a respectiva marca é sua sequência, mas o desafio maior é o desenvolvimento de uma indústria nacional na periferia econômica, de forma retardada, depois de todas grandes indústrias já estarem estabelecidas. Isso não é tarefa simples, sempre envolve planejamento governamental de longo prazo, e, dentro desse, particularmente, sistemas de transferência de tecnologia, por meio de joint ventures. Só assim uma nascente indústria local pode crescer de forma competitiva, contando sempre com alguma proteção estatal.

Mesmo em países onde predominam governos liberais, como a Índia, se recorreu a esse modelo quando quis construir uma indústria da capital local (https://en-wikipedia-org.translate.goog/wiki/Automotive_industry_in_India?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=pt&_x_tr_hl=pt&_x_tr_pto=tc), que tem como referência contemporânea maior a China, com sua imposição de transferência tecnológica para as marcas que lá querem fabricar. O Brasil só instituiu o protecionismo na parte da tributação elevada para os importados, mas deixou as grandes marcas operarem no país sem transferência tecnológica depois de Vargas.

A indústria automobilística é das mais complexas por precisar de uma variedade de fornecedores combinados para a sua produção, por isso ela emprega mais que muitas outras. Com a automação passou a gerar bem menos empregos, mas ainda precisa de uma grande cadeia produtiva para compor o produto final. Como tal, ela deve integrar todo um esforço de industrialização efetivamente nacionalista, que se propõe estruturante e com objetivo de dar autonomia produtiva do país em relação às demais nações. Nesse processo é comum a adoção da imitação em seu início, dada a defasagem tecnológica dos países periféricos. Nem Gurgel, com toda sua originalidade, construiu um motor próprio por boa parte da vida da empresa (adotava motores Volkswagen).

Gurgel foi um engenheiro formidável, competente, visionário, e sobretudo, nacionalista. Dizia que sua empresa não era multinacional, e sim, muito nacional. Queria fabricar carros desde cedo, e procurou um nicho específico que considerasse as necessidades do país, um país de baixa renda, com infraestrutura precária. Criou um pequeno utilitário, o X-12, que fez sucesso comercial, e a partir dele desenvolveu outros projetos, inclusive o primeiro elétrico nacional (conforme fonte citada anteriormente). Lutou por seu projeto original, mas não teve suporte adequado e, como muitas empresas nacionais, não sobreviveu à abertura comercial de 1990, falindo pouco depois. Se o país tivesse um projeto nacionalista consistente, não teria deixado isso acontecer e sua fábrica hoje poderia ser referência na produção de elétricos em parceria com outra empresa nacional consolidada na fabricação de motores elétricos, a WEG (https://pt.wikipedia.org/wiki/WEG_S.A.).

Uma parte de nossas elites já foi nacionalista, principalmente na fase de Vargas, quando se juntaram e conseguiram impor projetos de desenvolvimento autônomo e de longo prazo no país, mas essas foram se dispersando com a rearticulação das elites conservadoras apoiadas por grupos estrangeiros, que reafirmaram a nossa ‘vocação’ primário exportadora, e voltamos a vender para fora basicamente frutas, cereais e carnes para o estrangeiro. Fora disso só os aviões se destacam, que são resultados de um esforço nacionalista pontual com a fundação da, inicialmente estatal, EMBRAER, e assim entregamos e extenso mercado de veículos local (que chegou a ser o sexto maior no mundo) a produtores estrangeiros, fabricados internamente ou importados.

O Brasil é um país de grandes extensões, economia com possibilidades significativas, contudo, premido por uma condição periférica. Falta encarar o desafio da estruturação ampla, superando a existência de ilhas de desenvolvimento cercada de pobreza por todos lados. Na modernidade da produção limpa levamos vantagem em relação a muitos países, na medida em que temos rios para hidroelétricas, temperatura e clima para usinas eólicas e minerais em terras raras. Tudo isso exige concepção e projeto nacionalista de aproveitamento para que o usufruto seja predominantemente local, e não internacional. Quando tivermos essa concepção clara, grandes empreendedores como Gurgel terão sua obra produtiva incentivada e apoiada para que possam sobreviver a adversidades e crescer para suprir o mercado, especialmente o brasileiro.

* Professor titular do departamento de economia da Universidade federal da Paraíba.